bloc FB25

Le moteur FB25 avait un bloc en alliage d’aluminium à pont ouvert avec des alésages de 94,0 mm et une course de 90,0 mm pour une cylindrée de 2494 cc ; dans les alésages des cylindres, le moteur FB25 avait des chemises en fonte. En raison de ses bielles et composants de soupapes révisés, le bloc FB25 était de la même taille que son prédécesseur EJ253, malgré son alésage plus petit et sa course plus longue. Selon Subaru, la course plus longue a amélioré le rendement énergétique en permettant une admission d’air plus rapide et une réduction du carburant non brûlé lors des démarrages à froid.

Le moteur FB25 avait des circuits de refroidissement séparés pour le bloc-cylindres et la culasse afin d’améliorer la répartition du liquide de refroidissement. Autour du bloc, le débit était limité pour maintenir une température élevée pour l’huile de chemise de cylindre, réduisant ainsi la friction due au mouvement des pistons.

Bielles et pistons

Pour réduire la largeur du moteur et permettre sa course plus longue, le moteur FB25 avait des bielles asymétriques divisées en diagonale. Par rapport à l’EJ253, le moteur FB25 a obtenu une réduction de 28 % des pertes par friction en raison de ses bielles plus légères, de ses pistons et axes de poignet plus légers et de sa tension de segment de piston plus faible.

Admission

Le moteur FB25 avait un collecteur d’admission en plastique avec des branches remodelées pour réduire les pertes de pression et ainsi augmenter la puissance ; les vannes ont également été révisées pour réduire les chutes de pression lorsqu’elles sont ouvertes et pour augmenter le culbutage lorsqu’elles sont fermées. En amont de chaque orifice d’admission, une cloison métallique servait de soupape génératrice de chute (TGV) pour augmenter la chute d’air et créer des tourbillons dans la chambre de combustion. De plus, la taille et la forme des résonateurs du collecteur d’admission ont été rationalisées.

Culasse

Le moteur FB25 avait une culasse en alliage d’aluminium avec des supports d’arbre à cames moulés séparément afin que les noyaux dans la culasse puissent être omis pour une réduction de l’épaisseur du métal. Comme indiqué ci-dessus, le refroidissement de la culasse a été amélioré en utilisant des circuits séparés pour le bloc-cylindres et la culasse.

Arbres à cames et double AVCS

Le moteur FB25 avait deux arbres à cames en tête entraînés par une chaîne sans entretien. Pour le moteur FB25, un entraînement par chaîne a été adopté car il permettait un angle de soupape inclus plus étroit et une réduction des diamètres de pignon de la manivelle et de l’arbre à cames pour une largeur réduite. Les quatre soupapes par cylindre étaient actionnées par des culbuteurs à rouleaux (auparavant des poussoirs de soupapes pour l’EJ253).

Le moteur FB25 était équipé du double système de commande active des soupapes (AVCS) de Subaru qui fournissait un calage variable des soupapes d’admission et d’échappement.

Injection et allumage

Alors que les injecteurs de carburant du moteur EJ253 se trouvaient dans le collecteur d’admission, les injecteurs de carburant du moteur FB25 ont été déplacés vers la culasse. Selon Subaru, le positionnement des injecteurs dans la culasse a amélioré le débit de carburant atomisé, améliorant ainsi le rendement énergétique et réduisant les émissions de gaz d’échappement.

Le moteur FB25 avait un allumage bobine sur bougie avec un allumeur intégré pour chaque cylindre. Les capuchons de bougie, qui fournissaient le contact avec les bougies, étaient intégrés à la bobine d’allumage. Pour le moteur FB25, le refroidissement autour des bougies a été amélioré pour une limite de cliquetis plus élevée, une puissance accrue et une efficacité énergétique améliorée.

Échappement

Pour le moteur FB25, les diamètres et les longueurs du collecteur d’échappement ont été modifiés pour améliorer le réchauffement du convertisseur catalytique et augmenter la puissance de sortie. De plus, le système d’échappement plus fluide a contribué à une puissance de sortie plus élevée.

Le système de recirculation des gaz d’échappement (EGR) du FB25 comprenait un circuit de refroidissement qui permettait de faire recirculer des volumes de gaz d’échappement plus importants que ceux des moteurs EJ. En utilisant l’EGR, les températures de combustion ont été réduites de sorte que le moteur était moins sensible aux cliquetis et le calage de l’injection pouvait être avancé.

BN Liberty et BS Outback : changements FB25

Pour les Subaru BN Liberty et BS Outback, une série de changements ont été introduits pour le moteur FB25, y compris une fonction « Automatic Stop Start » qui a permis au moteur de s’arrêter lorsque le véhicule était à l’arrêt dans la circulation pour économiser du carburant. D’autres changements inclus :

  • Un bloc-cylindres plus mince (l’épaisseur de la base a été réduite de 3,5 mm à 3,2 mm);
  • La résistance à l’admission a été réduite d’environ 26 % en raison d’un chemin d’admission plus large ;
  • Une nouvelle forme d’orifice d’admission à culbutage élevé ;
  • Soupapes d’admission plus grandes (diamètre 36 mm, auparavant 34 mm);
  • Pas de soupape augmenté (41 mm, auparavant 39 mm) ;
  • Position et orifices révisés pour les vannes génératrices de culbutage (TGV) afin d’augmenter leur effet de culbutage. Les nouveaux TGV avaient également une conception en résine unifiée plutôt que d’être produits à partir de pièces en aluminium séparées;
  • Nouveaux pistons avec des surfaces de couronne surélevées pour un taux de compression plus élevé de 10,3:1 (auparavant 10,0:1). De plus, l’emplacement du poids central et la forme de la jupe ont été optimisés pour réduire le bruit des vibrations ;
  • Un nouveau revêtement de jupe de piston pour réduire le frottement ;
  • Une masse a été ajoutée au pignon de came d’échappement gauche pour réduire le bruit de l’engagement de la chaîne de distribution ;
  • Un circuit dédié a été fourni pour le refroidissement EGR et un refroidisseur séparé à haute efficacité a été adopté ;
  • Le collecteur du collecteur d’échappement avait une surface plus petite pour réduire la masse et augmenter les performances à haute température du convertisseur catalytique. De plus, la perte de pression a été réduite tandis que la puissance de sortie a été améliorée avec des tuyaux de collecteur de diamètre accru ;
  • L’ensemble du tuyau d’échappement comprenait une chambre arrière plus légère et le diamètre du tuyau a été modifié pour réduire le bruit de l’explosion ; Pour la résistance à la rouille, de l’acier inoxydable a été utilisé dans la bride arrière et le support ; et,
  • Un calculateur « nouvelle génération ».